EnglishTodos los frenos de tambor y de disco que circulan por la carretera se reducen a un componente pequeño y poco atractivo: las pastillas de freno. Es el material de fricción, adherido o remachado a una zapata de freno o a una placa de soporte, el que convierte el movimiento en calor y detiene de forma controlada un camión cargado, un autobús urbano o el rotor de una turbina eólica. Cuando está bien especificado, nadie se da cuenta. Cuando está mal especificado, todo el mundo se da cuenta.
Trabajamos en la parte de producción de esa pieza todos los días. Zhejiang Kooying Autoparts fabrica material de fricción en Huzhou, Zhejiang, a orillas del lago Taihu, y nuestras pastillas de freno, pastillas y zapatas de freno salen de la planta en más de 15 millones de juegos al año, y más del 30 por ciento se envía a clientes en Europa, América, África, Medio Oriente y el Sudeste Asiático. Más de ese trasfondo se encuentra en nuestro perfil de empresa . Lo que sigue es lo que nos han enseñado el suelo del taller y el banco de pruebas sobre cómo se comportan los revestimientos, cómo elegirlos y cómo mantenerlos funcionando.
Qué hace realmente una pastilla de freno dentro del freno
En un freno de tambor, el forro es el bloque de fricción curvado unido a la zapata de freno. Cuando el cilindro de la rueda empuja la zapata hacia afuera, el revestimiento roza contra la cara interior del tambor giratorio. En un freno de disco, el mismo material está adherido a una placa de respaldo plana de acero para formar una pastilla de freno, y una pinza lo aprieta contra el rotor.
De cualquier manera la física es idéntica. La energía cinética se convierte en calor, el vehículo frena y el revestimiento se desgasta un poco en el proceso. La estabilidad de la fricción, la resistencia a la decoloración, la tasa de desgaste, el ruido y la vida útil del tambor se reducen a un mismo equilibrio: cuánto agarre genera el material y con qué elegancia afronta el calor que genera ese agarre.
Por eso, un revestimiento que resulta perfecto en una furgoneta de reparto puede ser una mala elección en un camión con remolque de cuarenta toneladas. Diferentes vehículos aplican cargas térmicas muy diferentes sobre el mismo centímetro cuadrado de material de fricción.
Cómo se fabrican las pastillas de freno y qué cambia la elección del material
Casi todos los comerciales forro de freno es un compuesto. Las fibras le dan fuerza, los aglutinantes mantienen unida la mezcla, los modificadores de fricción dan forma a la curva de agarre y los rellenos controlan el costo y el ruido. Las proporciones son las que separan una familia de productos de otra.
| familia de materiales | ¿Qué suele contener? | Comportamiento térmico | Desgaste del tambor o del rotor | Donde encaja mejor |
|---|---|---|---|---|
| Orgánico sin amianto (NAO) | Fibras orgánicas y de vidrio con aglutinantes suaves y cargas no metálicas. | Moderado; La fricción puede disminuir por encima de aproximadamente 300 grados Celsius. | gentil | Autobuses, reparto urbano, rutas sensibles al ruido |
| semimetálico | Fibra de acero, polvo de hierro, grafito y aglutinantes más duros. | Fuerte y estable en caliente, con buena recuperación después de repetidas paradas. | superior | Camiones pesados, remolques, servicio de montaña y de larga distancia. |
| Mejorado con cerámica | Fibras cerámicas, formulaciones bajas en cobre o sin cobre. | Muy estable, recuperación rápida, desvanecimiento mínimo. | Bajo a moderado | Flotas premium, aerogeneradores y frenado industrial |
Ninguna de estas familias es automáticamente mejor. Una flota que recorre millas de manera constante en la carretera generalmente obtiene un servicio más prolongado con un bloque semimetálico, mientras que un operador de autobús municipal que lucha contra el chirrido de los frenos puede estar más feliz con un revestimiento orgánico o mejorado con cerámica. La respuesta honesta es que el compuesto correcto depende del eje, la carga, el perfil de la ruta y el intervalo de reemplazo que el taller pueda mantener de manera realista.
Adaptación del revestimiento al vehículo y a la ruta
Una vez establecida la familia de materiales, el mobiliario decide todo lo demás. Nuestro catálogo está organizado por familias de vehículos y referencias de OE, porque así es como los talleres, importadores y compradores de flotas realizan sus pedidos: consultan primero el eje o el modelo de camión y después el compuesto.
Camiones americanos y remolques pesados
Los frenos de tambor norteamericanos se basan en un conjunto familiar de números de bloque, y el patrón de orificios importa tanto como el tamaño del bloque. Un bloque perforado con dieciséis agujeros no se convertirá en un eje perforado con catorce, y las especificaciones de espesor difieren en uno o dos milímetros entre los fabricantes de ejes. Las flotas con grupos de remolques mixtos suelen obtener mejores resultados si se estandarizan con un puñado de referencias que cubren la mayor parte de sus equipos.
4515Ea Forro de freno para camiones de servicio pesado para vehículos americanos El revestimiento FMSI 4515Ea está diseñado para camiones pesados que necesitan un frenado puntual sensible y un desgaste reducido del rotor en uso urbano y en carretera con paradas frecuentes. Ver producto → Ejes para camiones y remolques europeos
Las referencias europeas normalmente se citan tanto con el número de bloque original como con el código propio del fabricante del eje o freno, por lo que un mismo bloque físico puede viajar con dos o tres números dependiendo del vehículo en el que se instaló. Por eso es más importante una referencia cruzada fiable que una descripción larga. Nuestro programa europeo cubre los principales ejes de tractores y remolques utilizados en servicios regionales y de larga distancia.
19030 Forro de freno premium para camiones pesados para vehículos europeos Forro de freno para vehículos europeos 19030 para camiones pesados, que ofrece resistencia a altas temperaturas y material de fricción cerámico o semimetálico duradero para operaciones urbanas y de larga distancia. Ver producto → Servicio fuera de carretera, minería y turbinas eólicas
No todas las pastillas de freno terminan su vida en la carretera. Los camiones de acarreo de minas, los equipos portuarios y los frenos de rotor y de guiñada de las turbinas eólicas dependen del material de fricción, pero el ciclo de trabajo es diferente: menos paradas, un torque mucho mayor y largos períodos de inactividad en el clima. En este caso, los factores decisivos son la fuerza de retención a muy baja velocidad y la resistencia a la humedad y la corrosión, en lugar de un comportamiento de desvanecimiento en un descenso largo.
Forro de freno de camión BELAZ 3T para frenado industrial de servicio pesado Forro de repuesto para camiones BELAZ 3T, fabricado con material de fricción semimetálico o cerámico libre de asbesto y certificado ISO/TS para servicio de frenado de servicio pesado. Ver producto → Lectura de números OE y creación de una lista de piezas funcionales
Un hábito práctico en nuestro mostrador de pedidos: crear la lista en función de los vehículos que realmente ve. Para cada uno, anote el número de bloque, el grosor del revestimiento y el patrón de orificios, y guarde esa hoja de referencia cruzada donde el personal del mostrador pueda alcanzarla. Si dos referencias parecen casi idénticas, mida en lugar de adivinar, porque un forro que sea un par de milímetros demasiado delgado se calentará más rápido y se desgastará antes.
También ayuda comprar de una fuente que agrupe los productos según la forma en que los busca. Nuestro gama completa de pastillas de freno está ordenado por familia de vehículos, con secciones separadas para vehículos estadounidenses, europeos, japoneses, coreanos y chinos, así como un directorio de modelos existentes para equipos menos comunes, por lo que un número OE generalmente conduce directamente al bloque correspondiente.
Hábitos de instalación que deciden cuánto dura un revestimiento
La mayoría de las fallas prematuras de revestimiento sobre las que nos preguntan no son fallas de materiales en absoluto. Provienen del trabajo alrededor del revestimiento. Algunos hábitos previenen la mayoría de ellos:
- Limpie e inspeccione primero el tambor o el rotor. Las marcas profundas, los tambores deformados y los puntos duros acortarán la vida útil de cualquier revestimiento nuevo.
- Reemplace los revestimientos como conjuntos de ejes coincidentes, no una rueda a la vez, para que la fuerza de frenado se mantenga uniforme de izquierda a derecha.
- Verifique el hardware mientras está allí: los resortes de retorno, los rodillos, los árboles de levas y los ajustadores automáticos son baratos en comparación con una segunda reparación.
- Coloque los nuevos revestimientos con un período de frenado moderado y progresivo en lugar de una parada brusca al salir de la bahía.
- Guarde los revestimientos en posición horizontal, seca y lejos del aceite, la grasa y la luz solar directa, y nunca manipule las superficies de fricción con las manos desnudas y grasosas.
Señales de advertencia de que una pastilla de freno se está acercando al final
Los conductores y los instaladores tienden a notar la misma secuencia de síntomas. Si aparece alguno de estos, vale la pena medir el revestimiento antes de la siguiente tirada larga:
- Los remaches o la placa trasera son visibles a través del material de fricción restante.
- Distancias de frenado más largas o un pedal de freno que se siente más bajo de lo habitual.
- Chirridos, chirridos o raspaduras rítmicas que cambian con la velocidad de la rueda.
- Tirar hacia un lado al frenar, lo que a menudo indica un desgaste desigual del revestimiento o un cilindro atascado.
- Grietas visibles, vidriado o contaminación de aceite en la superficie de fricción.
- Un tambor o rotor que se calienta notablemente en un lado después de una parada normal.
Qué le dicen los certificados de calidad al comprador
El material de fricción es difícil de juzgar a simple vista, por lo que los compradores recurren a la documentación. Nuestra planta opera bajo IATF 16949:2016, y nuestros forros, pastillas y zapatas se prueban según los requisitos de rendimiento de GB5763-2018 y las normas QC/T25-2004 y QC/T27-2004 para forros y pastillas de freno, con muestreo aleatorio realizado a través de un centro de pruebas nacional. Nada de eso reemplaza una prueba en carretera, pero sí le indica si un proveedor tiene un proceso repetible detrás del producto.
Adquirir forros de freno como una decisión a largo plazo
Las pastillas de freno son un consumible, por lo que la decisión de compra rara vez termina con un solo pedido. Lo que importa durante unos años es si el proveedor puede mantener el mismo compuesto, el mismo espesor y la misma perforación disponible, temporada tras temporada, y al mismo tiempo cubrir los nuevos modelos que traen sus clientes. Esa es la parte del trabajo en la que nos hemos concentrado desde nuestra planta de 43.000 metros cuadrados en Huzhou, y es la razón por la que todavía pasamos nuestros días midiendo, probando y volviendo a verificar los bloques de fricción. Si está elaborando un programa de revestimiento, estaremos encantados de comparar notas sobre las referencias que necesita.
